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利德国际,歼11D和苏-35之间的差距,真是塞进航电就能解决的吗?

 2020-01-02 16:34:49
[摘要] 但部分军迷依然纠结于歼-11系列航电先进、中国已经“吃透”苏-27,认为最新的歼-11d必然“超越”了苏-35,那么歼-11系列和苏-35之间的距离真的是航电就能补上的么?苏-30这一阶段的修改主要是航电方面,增加一些数字计算机来扩增飞机的功能。然而苏-35却达到1.75,与苏-27已形成代差。这是因为苏-35几乎只是维持外型,内部可说是重新设计。

利德国际,歼11D和苏-35之间的差距,真是塞进航电就能解决的吗?

利德国际,随着苏-35进入中国,中国飞行员也已经逐步掌握苏-35的驾驶(详情看下方的),中俄两国的苏-35交易可以说已经是尘埃落定。

但部分军迷依然纠结于歼-11系列航电先进、中国已经“吃透”苏-27,认为最新的歼-11d必然“超越”了苏-35,那么歼-11系列和苏-35之间的距离真的是航电就能补上的么?今天北国防务(微信id:sinorusdef)特约撰稿人杨政卫就来说说这事。

△歼-16据称采用了和苏-30类似的结构

如果说在苏-30mk这一等级的飞机上,歼-11做得比俄罗斯原厂好,那是不能排除可能性,但是苏-35这种几乎是重作的,牵涉到结构等根本的更动,那么歼-11系列要超越就没那么容易了。

许多民用产品都是这样,在“改良”的阶段,往往副厂、山寨厂会做得比原厂好,可是要作根本性的大改良,原厂一定比较好。原因很简单,原厂是原设计者,很多设计的理念跟原因都已掌握,要怎么改都可以。可是副厂在怎么厉害也不可能完全掌握原厂的设计理念,所以要做到一些比较根本的修改,就可能铸下大错。

苏-30这一阶段的修改主要是航电方面,增加一些数字计算机来扩增飞机的功能。这种典型的修改对结构的更动很少,通常会增加重量,然后再稍微增加结构,最后又为了维持飞行性能又稍微增加发动机推力。这种改良方式下,飞机通常会变重,推重比通常会略为下降,但有时透过飞控软件的修改,可以降低飞行性能下降幅度,甚至略微提升,然后由于航电功能强化,因此整体作战能力都会提高。

这一阶段较为特殊的是苏-27m,也就是老苏-35,它的航电大幅增重,结构也跟着变重,但是发动机也跟着大幅增推,结果就是它的空重比苏-27多了近2吨,相同载荷比率下的推重比甚至还略超过苏-27,算是在性能升级的同时又全面维持苏-27的飞行性能。

△最还在试飞的苏-27m/老苏-35

苏-27m的改动幅度算是非常大的,连外型、气动特性都改,一般飞机是不会改那么夸张。然而就算苏-27m改得那么夸张,如果我们检视一些特定的结构指针,马上原形毕露:结构特性仍与苏-27视为同一代。

通常同一时代同级的战机,由于作战需求、科技层次往往接近,因此许多技术指标永远会落在特定区间。例如大家都会说,第四代发动机推重比超过8,第五代就要10。又例如同时期的战机,翼负荷、燃油系数、推重比都会接近。

与战机飞行性能关系很直接的指针是推重比。一般在分析时都是用作战状态下的推力与重量去算。这可以衡量作战状态的强弱没错,但一些潜在的优劣在这里就会被忽略。例如90年代以后的战机几乎每一架的推重比都略大于1,而且大家几乎都差不多。这有一部分是人为设定的:我必须要让推重比大于或等于对手,才有优势。

至于要怎么凑出这个推重比呢?一方面就是减重增推,如果再不行,就减少载荷。例如f-22推重比很强大家都知道,但是如果f-22满载,f-16超级轻装,那f-16飞行性能也不会比f-22差。

不妨参考推力空重比,这个比值越大,表示在维持一样的作战推重比时,载荷比率会比较高。例如现有a与b两架空重一样的飞机,推力空重比分别是2与1.5。这表示,当两机的作战推重比都是1时,a的燃油与武器等载荷的总重可以是1倍自重,b机则只有50%,这表示a的有效载荷更多,可以做更多事(飞更远,或是投更多弹)。不难发现,同时代的飞机,推力空重比通常也在特定范围。例如第四代战机推力空重比通常是1.3~1.5,第五代战机可以到1.7~2。

苏-27m尽管做了大改,推力空重比其实与苏-27相当,并未构成代差。然而苏-35却达到1.75,与苏-27已形成代差。这是因为苏-35几乎只是维持外型,内部可说是重新设计。首先是航电架构整个换成准五代,结构也有重大变动与强化。甚至由于航电的变动太多了,结构不得不改否则恐有重心过度变化的问题。

就沈飞来说,就算已经完全摸清楚苏-27的构造,也能轻易地更换上面的材料,但毕竟不是原设计者,用逆向工程基本上无法弄清楚这里那里为什么要这么做,这时如果要做重大的结构更动,就会面对许多危险。例如飞机的应力分布、振动模式会跟结构的重量、强度分布都有关系,并不是说换了更轻更强的材料飞机就会更好。

△生产线上的苏-35

例如,我可能换了一个超强的材料,就导致应力堆积在其它地方,然后造成难以预测的损坏,又例如我可能换了一个更轻的材料,结果改变重量分布,引发预期之外的震动。因此如果要对飞机的结构设计做重大变更,复杂度可比自己重新设计,因此不是说不行,而是显得没必要。

所以如果就改良而言,苏-30mk、歼-11b等都是基于苏-27去改良,都没有对结构做重大更新,那么如果歼11系列用了更多新技术,要超过90年代末期改的苏-30mk甚至苏-30mki当然有可能,但如果要跟苏-35比,就拿传闻中最新的歼-11d来说,虽然我不可能知道它改成怎样,但可以预期的是它的结构变更应不可能像苏-35那样多,即便用了众多先进的航电设备,它的结构特性应该还是会在苏-30的等级,也就是与苏-35有代差。

当然,有志者事竟成。并不是说歼-11不能改结构,事实上根据文献以及黄皮机图片可以知道歼-11系列到后来在用料方面都与原装有不一样,甚至据说歼-11改型复合材料用更多。

△传说中歼-11系列的最新型号——歼-11d

如果真的有必要,要大改别人设计的东西当然不是不可能。甚至借用设计好的气动外型,自己重新设计结构,谁说不行。但无可否认地这个工作量很庞大,甚至有可能与新设计的飞机比拟,而如果就改良来说,改结构对性能的提升幅度通常远比不上改设备,因此要不要连结构一起大改,就又牵涉到有没有必要的问题。对原创者来说,改结构等根本设计的难度会比逆向仿制者低很多,所以苏霍伊能大改苏-35结构,不代表沈飞也可以轻易的大动结构。

最大的关键在于有没有必要。以现在当前中国的航空工业来说,都已经可以自己发展歼-31、歼20这种全新飞机了,还用发展新飞机的资源去搞歼-11结构大改,不见得是明智之举。整体来说,要比照苏-35这样去大改歼-11也需要时间,优化歼-20、歼-31也要时间,但是后者不论是技术还是产业提升眼光都更有前瞻性。

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